ГАЗ-64 1941 г. - 1/43 - DiP Models
Владелец: R.Kidd
Фотографии модели:
Дополнительно:
Комментарии к модели:
Автор: R.Kidd
17-03-2015, 22:15
Толчком к началу работ над ГАЗ-64-416 (по действовавшей тогда на ГАЗе фордовской системе обозначения изделий: первая цифра — номер шасси, вторая — номер кузова) послужила заметка в журнале Automotive Industries, №83, от 15 декабря 1940г. о «Форде-Пигмее», увиденная Грачевым. Именно размышления о новом полноприводном автомобиле для армии и небольшая заметка побудили Грачева напсать письмо Заместителю Председателя СНК СССР Маршалу Советского Союза К.Е.Ворошилову с предложением о создании на ГАЗе нового простого и дешевого легкового автомобиля повышенной проходимости.
В январе 1941 г. было дано срочное задание на конкурсной основе одновременно ГАЗу (ведущий конструктор В.А.Грачев) и НАТИ (ведущий конструктор А.Ф.Андронов) на упрощенный "солдатский" короткобазный полноприводной автомобиль-тягач малого класса грузоподъемностью 400 кг с открытым четырехместным кузовом. Срок службы определили в 5000 км, директивно были заданы узкая колея и ограниченная длина.
Конпоновку ГАЗ-64-416 продумал и полностью воплотил сам В.А.Грачев. Грачев решил взять от ГАЗ-61 только агрегаты шасси, достаточно прочные и отработанные: передний ведущий мост, раздаточную коробку, задний мост, карданные валы, переднюю подвеску, рулевое управление, тормоза, колеса. Дешевый четырехцилиндровый двигатель мощностью 50-52 л.с., сцепление, 4-ступенчатая "грузовая" коробка передач с диапазоном 6,4 - были использованы от полуторки ГАЗ-ММ. Ожидаемая более напряженная работа потребовала установки нагнетающего водяного насоса от ГАЗ-11, 6-лопастного вентилятора, современного карбюратора с падающим потоком МЛ-1 (от малолитражного автомобиля КИМ-10). Заново был спроектирован заведомо переразмеренный 6-рядный радиатор (сердцевина - от трехосного ГАЗ-ААА), способный обеспечить нормальное охлаждение в самых тяжелых условиях. Впервые он был сделан закрытым (под давлением), с герметичной пробкой, позже на части машин устанавливался термостат. Укороченная база машины позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала ГАЗ-61, был сохранен закрытый вал с одним шарниром типа "спайсер". Передний открытый карданный вал получил шарниры на игольчатых подшипниках типа ГАЗ-51 (ГАЗ-11-51), только что освоенные заводом. Задний и передний ведущие мосты, в основе использованные от ГАЗ-11 и ГАЗ-61, имели искусственно зауженную колею соответственно до 1245 и 1278 мм, что нарушило отработанную технологию изготовления полуосей и их кожухов и, как потом выяснилось, было ошибочным. С целью предельного увеличения переднего угла въезда до 75° (хотели вообще ориентироваться на 90°, отказавшись от бампера) и облегчения тем самым преодоления вертикальных стенок (до 0,5 м) по предложению В.А.Грачева передний мост был подвешен на четырех четвертьэллиптических рессорах с четырьмя гидроамортизаторами типа ГАЗ-М1, а в заднюю подвеску введен стабилизатор боковой устойчивости. Заново спроектировали очень прочную раму с закрытыми лонжеронами, с жестким передним бампером и задним буксирным устройством от ГАЗ-ММ.
Рулевой привод отличался от ГАЗ-61 тем, что его поперечная тяга проходила перед балкой моста и была прямой, без изгиба, что повышало ее жесткость, хотя и делало более уязвимой к ударам. Шины - "7,00-16" от ГАЗ-М1 - имели шоссейный рисунок протектора. Другие, "6,50-16",- с грунтозацепами, появились позже, уже во время войны.
Кузов, созданный конструктором Б.Т.Комаревским, был открытый, бездверный, с тремя поперечными сиденьями на 4-6 человек, с откидывающимся вперед лобовым стеклом, с брезентовым тентом, поддерживаемым одной дугой (позже - двумя). Все поверхностии мели прямые или гнутые в одной плоскости формы, что делало кузов простым в изготовлении (без вытяжки).
Подножек и крыльев не было. Под задним сиденьем установили дополнительный бензобак на 40 л. Проектирование ГАЗ-64-416 начали 3 февраля 1941г.
Проектировали вездеход беспрецедентно стремительными темпами — изготовить опытный образец надо было к 10 марта 1941г., а работать конструкторы начали 3 февраля. Всего месяц (!) было отпущено проектировщикам. Конструкторские работы велись параллельно с изготовлением деталей. Чертежи сдавали на производство без увязки и тщательной проверки, не дожидаясь выпуска полного комплекта техдокументации — это сделали лишь летом и чисто формально. Ошибки и переделки были неизбежны, но выигрывалось драгоценное время.
О накале работ можно судить по некоторым ее этапам: 9 февраля 1941г. - закончили компоновку машины в масштабе 1:4; 12 февраля - в цехи сданы первые чертежи; 18 февраля - сданы все чертежи трансмиссии; 1 марта - изготовлена рама; 4 марта - началась сборка машины, 9 марта - опробованы основные агрегаты; 17 марта - закончены кузовные работы; 25 марта 1941г. - сразу после покраски состоялся первый выезд ГАЗ-64-416. За рулем, как всегда в таких случаях, сидел его создатель Виталий Андреевич Грачев. Таким образом, первый советский "джип", прозванный на заводе "Пигмеем", был спроектирован и построен за 51 день и получился оригинальным и вполне удачным.
Трудно поверить, но поставленная задача была выполнена полностью всего с двухнедельным опозданием — 26 марта 1941г. машину показали «заказчику» — генерал-майору И.Тягунову, ночью 29 марта — наркому В.Малышеву. Вслед за ними ГАЗ-64-416 одобрили танкисты и артиллеристы. Потом Сталин, Ворошилов и Буденный осмотрели в Кремле образцы военных вездеходов.
По сравнению с ГАЗ-61-40 (весной 1941г. он также интенсивно осваивался производством и должен был обслуживать высший командный состав Красной Армии) ГАЗ-64-416 был короче на 1,365 м, уже на 0,215 м, а с опущенным передним стеклом - ниже на 0,585 м при практически такой же вместимости (правда, без особого комфорта). База сократилась на 0,755 м; возросла и маневренность. Весил он почти на полтонны меньше (сухая масса - 1040 кг; впоследствии, после доукомплектования, снаряженная масса достигла 1306 кг). Максимальная скорость на шоссе составляла 92,5 км/ч (с прицепом или 45-мм пушкой - до 83 км/ч). Предельный подъем по грунту - 38°, брод (со снятым ремнем вентилятора) - до 0,8 м, ров-шириной 0,9 м; снег-0,4 м; песок-любой плотности. Минимальней расход топлива по шоссе - 12,6 л, что обеспечивало высокую автономность (запас хода - 635 км).
Надо отметить достаточно хорошую динамику машины (со скромным по мощности, но сравнительно высокомоментным, 17,2 кГм, двигателем с гибкой характеристикой), практически не уступающую таковой у более солидного ГАЗ-61. ГАЗ-64-416 в течение 15-27 апреля успешно прошел краткие войсковые испытания на НИБТПолигоне ГБТУ Красной Армии (совместно с АР - НАТИ) и незамедлительно стал готовиться к производству. Особых трудностей его освоение не вызвало, и уже в августе 1941г. начался выпуск по временной (обходной) технологии. В частности, кузова некоторое время жестянщики делали вручную, без специальной оснастки, благо форма их это допускала. До конца 1941г. выпустили 601 машину (с учетом опытного образца - 602 машины).
Конечно, машина была еще достаточно "сырая", не столь технически совершенная и законченная, как "Виллис", - трудно было иного ожидать при столь рекордных темпах проектирования и освоения в производстве принципиально нового, ранее нам неизвестного типа автомобиля (который в то же время был вынужден базироваться по большей части на устаревших агрегатах). При положительном в целом отзыве в отчете отмечались и недостатки, вызванные применением некачественных материалов и низкой культурой изготовления - неизбежное следствие военного времени. Отсюда и малая износостойкость ряда деталей (хотя и в пределах гарантийного пробега), поломки элементов рамы и рессор (у "Виллиса" - тоже), неудобная посадка пассажиров и затруднительное управление, большой расход топлива и масла, плохая работа тормозов. Не оправдала себя узкая колея - автомобиль не вписывался в проложенные грузовиками следы, имел недостаточную боковую устойчивость на косогорах, были даже случаи его опрокидывания (как и на "Виллисе"). В конце 1942г. колея передних колес была несколько увеличена - до 1293 мм. Особенно этот недостаток сказывался на легком бронеавтомобиле БА-64-125, построенном в январе 1942г. на базе шасси ГАЗ-64 и с мая уже выпускавшемся параллельно с ним в значительных количествах. Боковой крен в 17° становился для него уже опасным. Поэтому широкого распространения в армии ГАЗ-64-416 так и не получил - в 1942г. их было выпущено всего 67 штук (бронеавтомобилей - 2486), хотя еще в июне завод получил дополнительное задание. В апреле 1943г. производства не было совсем. Стало ясно, что нужна основательная модернизация ГАЗ-64-416, весьма полезная и для БА-64-125, на котором и было сосредоточено основное внимание создателей легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ.
ГАЗ-64-416 выпускался серийно с конца августа 1941г. до апреля 1943г. Всего было произведено 672 автомобиля.
План проведения коренной модернизации ГАЗ-64-416 утвердили 26 сентября 1942 г., но к его реализации приступили только 15 февраля 1943 г. Над новым легковым автомобилем, получившим индекс «67» (номер кузова остался прежним), трудились в марте 1943 г. ведущий конструктор Г.М.Вассерман, конструкторы Ф.А.Лепендин (компоновка), В.В.Банников. А.Л.Иванов, Ю.М.Немцов, А.Г.Кузин под руководством В.А. Грачева. Работа коллектива конструкторов ГАЗа завершилась созданием автомобиля ГАЗ-67-416.
Однако свой вклад в Победу ГАЗ-64-416 внес, а позже не только стал прообразом более совершенного ГАЗ-67-416, но и задал тон всему послевоенному поколению легковых автомобилей высокой проходимости.
Российская военная техника
Для того чтобы оставить комментарий, вы должны быть зарегестрированы
